خودروکار گزارش می دهد؛
نگاهی به تاریخ نیسان؛ از داتسون تا نیسان لیف زیر ذره بین
اولین قدم در تاریخ شرکت نیسان، تاسیس شرکت «جیدوشاـ‌سیزو کابوشیکی‌ـ‌کایشا» بود. این شرکت در ۲۶ دسامبر ۱۹۳۳ تاسیس شد و معنای نام آن «شرکت خودروسازی» بود.
به گزارش خبرنگار خودروکار، این شرکت تازه تأسیس، تمام عملیات تولید خودروهای داتسون را از بخش خودروسازی شرکت «قالب‌گیری توباتا» تحویل گرفت و در اول ژوئن ۱۹۳۴ نام آن به شرکت «نیسان موتور» تغییر یافت. موسس این شرکت، یکی از رهبران اثرگذار و برجسته نیسان، آقای یوشیسوکه آیکاوا بود. برنامه او این بود که سالانه ۱۰ الی ۱۵ هزار دستگاه خودرو تولید کند و برای عملی‌شدن برنامه‌اش گام‌های مهمی برداشت.
اولین خودروی سواری سایز کوچک داتسون در آورین ۱۹۳۵ از خط تولید کارخانه یوکوهاما خارج شد. صادرات خودرو به استرالیا نیز از همین سال کلید خورد. داتسون نماد رشد سریع ژاپن و صنایع مدرن این کشور در آن سال‌ها بود. در آن زمان یک مَثَل بین مردم رواج یافته بود که به خوبی این موضوع را نشان می‌دهد: «خورشید تابان، پرچم ما، و داتسون، خودروی ماست.»
ریشه شرکت نیسان به شرکت خودروسازی «کوایشینشا» باز می‌گردد که توسط «ماسوهیرو هاشیموتو» در منطقه «آزابوـ‌هیرو» شهر توکیو در سال ۱۹۱۱ تاسیس شد. هاشیموتو یکی از پیشتازان صنعت خودروی ژاپن بود و در جا افتادن این صنعت در کشور ژاپن نقش بسیار مهمی ایفا کرد.
او در سال ۱۹۱۴ یک خودروی مکعب‌مانند کوچک طراحی کرد و سال بعد، این خودرو با نام «دات‌کار» روانه بازار شد. «دات» در واقع مخفف نام خانوادگی سه حامی اصلی هاشیموتو بود: کجیرو دن، روکورو آئویاما و میتارو تاکیوچی.
یکی دیگر از ریشه‌های شرکت نیسان به شرکت «جیتسویو جیدوشا» باز می‌گردد که در سال ۱۹۱۹ در اوزاکا تاسیس شد. این شرکت خودروهای سه‌چرخه‌ای به سبک گورهام تولید می‌کردند. این خودروها توسط طراح آمریکایی، ویلیام آر. گورهام طراحی شده بودند. این شرکت ماشین‌آلات، قطعات و مواد اولیه خود را از آمریکا وارد می‌کرد و یکی از مدرن‌ترین شرکت‌های خودروسازی ژاپن محسوب می‌شد.
کوایشینشا و جیتسویو جیدوشا در سال ۱۹۲۶ ادغام شدند و شرکت «دات جیدوشا سیزو» را پدید آوردند که در سال ۱۹۳۱ به شرکت «قالب‌گیری توباتا» پیوست. توباتا کمی قبل توسط آیکاوا تاسیس شده بود. ۲ سال بعد، شرکت نیسان موتور تاسیس شد.
در سال ۱۹۳۶ شرکت نیسان نقشه‌های طراحی و تاسیسات کارخانه‌ای برای تولید خودروهای سواری و وانت را از شرکت«گراهام‌ـ‌پیج» آمریکا خرید. با پررنگ شدن نشانه‌های جنگ، تولیدات شرکت نیز از سواری‌های داتسون به سمت وانت‌ها و کامیون‌های جنگی سوق پیدا کرد. در طول جنگ جهانی دوم، نیسان حتی موتور هواپیما و موتور قایق‌های اژدرافکن نیز تولید می‌کرد.
هرچند که کارخانه یوکوهاما در طول حملات هوایی و بمباران آسیبی ندید، اما بیش از نیمی از کارخانه توسط نیروهای اشغالگر به مدت تقریبا ۱۰ سال مصادره شد. نیسان همچنین از یک طرف دیگر نیز آسیب دید. در طول جنگ، شرکت «توزیع وسایل نقلیه موتوری ژاپن» بازار خرده‌فروشی خودرو را به صورت تک‌قطبی به نفع خود در اختیار گرفته بود. با پایان جنگ، این شرکت منحل شد و خرده‌فروشان خودرو به تویوتا روی آوردند و نیسان بخش بزرگی از شبکه توزیع خود را از دست داد.
نیسان تولید وانت‌های نیسان را ا ۱۹۴۵ و تولید سواری‌های داتسون را تا ۱۹۴۷ ادامه داد. در آن سال‌ها مدیریت نیروی انسانی به یک مشکل اساسی تبدیل شده بود و نیسان یک اعتصاب ۱۰۰ روزه را در سال ۱۹۵۳ تجربه کرد. تجربه تلخ این اعتصاب و اختلافات پیش‌آمده، باعث شد تا نیسان رویکرد جدیدی در مدیریت نیروی کار بر مبنای اعتماد مشترک بنا کند.
با آزاد شدن سرمایه‌گذاری در ژاپن، نیسان به منظور دریافتن این فرصت، دو کارخانه بسیار پیشرفته تاسیس کرد: کارخانه اوپاما در سال ۱۹۶۲ و کارخانه زاما در سال ۱۹۶۵٫ در سال ۱۹۶۶ نیسان با شرکت «پرینس‌موتور» ادغام شد و مدل‌های «اسکای‌لاین» و «گلوریا» را به محصولات خود افزود. این مدل‌های جدید با تکیه بر توان فنی مهندسان شرکت‌های هوایی ناکاجیما و تاچیکاوا طراحی شدند که تا پیش از این، کار آن‌ها تولید موتور هواپیما بود.
دو بحران انرژی دهه ۱۹۷۰ باعث رشد سریع صادرات خودروهای کوچک ژاپنی شد که به مصرف سوخت پایین و کیفیت بالا شهرت داشتند. در آزمایش‌های مصرف سوخت آژانس حفاظت از محیط زیست آمریکا (ایپا) در سال ۱۹۷۳، داتسون سانی بالاترین رتبه را کسب کرد و این آغاز محبوبیت خارق‌العاده این مدل در آمریکا بود. شعار داتسون برای فروش مدل کم‌مصرف سانی در بازار آمریکا این بود: «داتسون پس‌انداز می‌کند.»
در آن زمان خودروسازهای آمریکایی در زمینه طراحی و تولید خودروهای کوچک بسیار عقب بودند و در نتیجه مجبور به تعطیلی کارخانه‌ها و اخراج کارگران می‌شدند. این اتفاقات باعث شد تا جامعه نسبت به واردات گسترده خودرو از ژاپن حساس شود و مالیات‌ها و سهمیه‌های سخت‌گیرانه‌ای برای صادرکنندگان ژاپنی وضع شد. در نتیجه خودروسازهای ژاپنی تصمیم گرفتند به جای صادرات خودرو به آمریکا، کارخانه‌های خود را به این کشور بیاورند.
نیسان عملیات تولید در کشورهای دیگر را خیلی زود آغاز کرد. اولین گام در این راستا، مونتاژ خودرو در شرکت «یولون موتور» تایوان در سال ۱۹۶۱ بود. در گام بعد، در دهه ۸۰ نیسان ۲ کارخانه استراتژیک خارج از ژاپن تاسیس کرد: نیسان آمریکا در سال ۱۹۸۰ و نیسان بریتانیا در سال ۱۹۸۴٫ امروز خودروهای نیسان در ۱۷ کشور جهان تولید یا مونتاژ می‌شوند.
با هدف بازار بومی (ژاپن) نیسان کارخانه کیوشو را در سال ۱۹۷۵ راه‌اندازی کرد و در سال ۱۹۹۲ یک خط تولید اتوماتیک بسیار پیشرفته به این کارخانه افزوده شد. سپس در سال ۱۹۹۴ کارخانه ایواکی برای تولید موتورهای V6 نسل جدید آغاز به کار کرد. در زمینه بازاریابی و بازارسازی، نیسان Be-1 را در سال ۱۹۸۷ و سیما را در ۱۹۸۸ معرفی کرد. این خودروها کلاس‌های جدیدی در صنعت خودرو شکل دادند و مخاطبان خاصی را هدف گرفتند.
نیسان با جدیت مشغول تلاش برای رفع نگرانی‌های محیط زیستی است که در سال‌های اخیر شدت یافته‌اند. بخشی از تلاش‌های این شرکت در راستای حفظ محیط زیست، توسعه و استفاده از منابع انرژی پاک برای خطوط تولید است. همچنین از سال ۱۹۹۷ نیسان هرسال خودروهای جدیدی با سیستم پاشش مستقیم سوخت، چه بنزینی و چه دیزلی به بازار عرضه کرده است. در کنار این‌ها نیسان در حال گسترش کاربری جعبه‌دنده‌های ضریب پیوسته تسمه‌ای است که می‌توانند مصرف سوخت را کاهش دهند. در سال ۱۹۹۹ نیسان جعبه دنده ضریب پیوسته را روی مدل سدان سدریک/گلوریا عرضه کرد. این اولین بار بود که جعبه دنده ضریب پیوسته، روی یک خودروی دیفرانسیل عقب با حجم موتور بالا نصب می‌شد. نیسان همچنین با آغاز قرن ۲۱ یک خودروی کوچک هیبریدی و یک خودروی کوچک الکتریکی را معرفی کرد.
در ۲۷ مارس ۱۹۹۹ نیسان با رنوی فرانسه متحد شد. این اتحاد، یک اتحاد گسترده و جهانی بود و با هدف افزایش سود برای هر دو شرکت امضا شد.
کارلوس غصن در ژوئیه ۱۹۹۹ به‌عنوان مدیر عملیات نیسان، فعالیتش را در این شرکت آغاز نمود. در ابتدای سال ۲۰۰۰ به ریاست هیئت مدیره شرکت و در ژوئیه ۲۰۰۱ به مدیرعاملی نیسان منصوب گردید.
هنگامی‌که غصن سکان هدایت این شرکت ژاپنی را در دست گرفت، نیسان بالغ بر ۲۰ میلیارد دلار بدهی داشت و از ۴۸ مدل خودرویی که تولید می‌کرد، تنها ۳ مدل سود دهی داشت.
نیسان را تحویل گرفت، چندین گروه درست کرد، که برای کمک به او در تهیه طرح احیاء در مورد عملکرد حیاتی مانند ساخت، خرید و مهندسی کندوکاو کنند. او جهت افزایش همکاری، کارمندان نمونه را در راس گروه‌ها قرار داد و هر یک از تیم‌ها را نیز به یک مدیر کلیدی سپرد، که از رنو با او به ژاپن آمده بودند. طرح غصن در نیسان برای صنعت خودروسازی ژاپن، مثل یک زلزله بود، که آن را دگرگون ساخت.
غصن مخارج اضافی را نصف کرد و تعداد فروشندگان را به ۲۰٪ درصد افزایش داد، ولی زمینه‌های کاری را به احیای نیسان موکول کرد. او دست طراحان خودروهای نیسان را در طراحی بدون دغدغه و نگرانی درباره قابلیت ساخت، آزاد گذاشت. وی، «شیرو ناکامورا» را ازایسوزو، برای شخصیت بخشیدن و هویت‌دادن به کامیون‌های نیسان، استخدام کرد.
کارلوس غصن همین‌طور از یک پروژه مشترک با رنو برای تولید اتومبیل‌های کوچک خبر داد و گفت که این ماشین جایگزین خط تولید نیسان‌های اروپایی خواهد شد.
با افزایش سرعت تولیدات، فروش نیسان به ۲۷ سال پیش برگشت. فروش ۱۷٪ درصدی در سال ۲۰۰۰ نیسان را قادر ساخت، تا جلوتر ازهوندا بایستد، که فروش ۱۳٫۸٪ درصد داشت، ولی در مقایسه با تویوتا ۴۲٫۲٪ درصدی خیلی عقب بود.
نیسان با هشت مدل جدید به‌سوی نمایشگاه ۲۰۰۳ پیش رفت. «تاکیرو فوجی موتو» از دانشگاه توکیو و معاون سردبیر روزنامه خودروسازهای متحد می‌گوید: «داشتن استراتژیست درجه یک به‌عنوان مدیرارشد، موثرترین راه برای انتقال توانایی‌ها است.»
عملکرد غصن در نیسان چنان چشمگیر بود، که در سال نخست سود خالصی معادل ۲٫۷ میلیارد دلار را عاید کمپانی کرد و تا سال ۲۰۰۵ کلیه بدهی‌های نیسان را پرداخت نمود.
انتقال کارلوس غصن از رنو به نیسان، در عمل کلیدی برای موفقیت این اتحاد بود. در ماه مه سال ۲۰۰۵ پس از انتصاب او به‌عنوانرییس هیئت مدیره رنو، غصن درصدد بود، که یک مدیر اجرایی ژاپنی برای جایگزین کردن خود در نیسان بیابد، ولی همچنان در این شرکت ماندگار شد. غصن در ماه مه ۲۰۰۹ جانشین «شواتیزر» مدیرعامل اسبق رنو شد .
هم‌اکنون نیسان دومین تولیدکننده خودرو، مجدداً تویوتا را در بازار جهانی و نیز اروپا و آمریکای شمالی به چالش می‌طلبد و هوندا را به‌طور چشمگیری پشت سر گذاشته است. کوریر ماتسومورا، معاون اجرایی و عضو هیئت مدیره نیسان می‌گوید: بزرگ‌ترین موفقیت غصن آن است که می‌تواند در عقاید مردم تغییرات ساختاری ایجاد کند.
نیسان در سال ۲۰۱۲ میلادی درآمدی بالغ بر ۹۵ میلیارد دلار داشت و با بیش از ۱۵۵ هزار کارمند در سراسر جهان از بزرگ‌ترین خودروسازان به شمار می‌رود.
سابقه حضور نیسان در ایران به پیش از انقلاب بازمی‌گردد اما از اواسط دهه ۸۰ میلادی این شرکت به طور رسمی و گسترده وارد بازار خودرو ایران شد.
شرکت پارس خودرو اولین شرکتی بود که به مونتاژ و عرضه تولیدات نیسان در ایران پرداخت. نیسان پاترول خودرویی که به سفارش ارتش ژاپن توسط شرکت نیسان تولید شد و ظاهری شبیه به جیپ‌های آمریکا دارد، اولین خودرویی بود که توسط پارس خودرو مونتاژ شد.
همکاری شرکت‌های نیسان و پارس خودرو تا سال ۲۰۱۱ ادامه داشت اما به دلیل اعمال تحریم‌ها علیه ایران این همکاری قطع شد.
اکنون شرکت جهان نوین آریا، نماینده رسمی فروش و خدمات پس از فروش نیسان در ایران است. اين شرکت خودروهای نيسان ژاپن را با استاندارد‌های جهانی و تحت نظارت آن شرکت در ايران به مشتریان ارائه می‌کند.
انتهای پیام/
اولین خودروی سواری سایز کوچک داتسون در آورین ۱۹۳۵ از خط تولید کارخانه یوکوهاما خارج شد. صادرات خودرو به استرالیا نیز از همین سال کلید خورد. داتسون نماد رشد سریع ژاپن و صنایع مدرن این کشور در آن سال‌ها بود. در آن زمان یک مَثَل بین مردم رواج یافته بود که به خوبی این موضوع را نشان می‌دهد: «خورشید تابان، پرچم ما، و داتسون، خودروی ماست.»
ریشه شرکت نیسان به شرکت خودروسازی «کوایشینشا» باز می‌گردد که توسط «ماسوهیرو هاشیموتو» در منطقه «آزابوـ‌هیرو» شهر توکیو در سال ۱۹۱۱ تاسیس شد. هاشیموتو یکی از پیشتازان صنعت خودروی ژاپن بود و در جا افتادن این صنعت در کشور ژاپن نقش بسیار مهمی ایفا کرد.
او در سال ۱۹۱۴ یک خودروی مکعب‌مانند کوچک طراحی کرد و سال بعد، این خودرو با نام «دات‌کار» روانه بازار شد. «دات» در واقع مخفف نام خانوادگی سه حامی اصلی هاشیموتو بود: کجیرو دن، روکورو آئویاما و میتارو تاکیوچی.
یکی دیگر از ریشه‌های شرکت نیسان به شرکت «جیتسویو جیدوشا» باز می‌گردد که در سال ۱۹۱۹ در اوزاکا تاسیس شد. این شرکت خودروهای سه‌چرخه‌ای به سبک گورهام تولید می‌کردند. این خودروها توسط طراح آمریکایی، ویلیام آر. گورهام طراحی شده بودند. این شرکت ماشین‌آلات، قطعات و مواد اولیه خود را از آمریکا وارد می‌کرد و یکی از مدرن‌ترین شرکت‌های خودروسازی ژاپن محسوب می‌شد.
کوایشینشا و جیتسویو جیدوشا در سال ۱۹۲۶ ادغام شدند و شرکت «دات جیدوشا سیزو» را پدید آوردند که در سال ۱۹۳۱ به شرکت «قالب‌گیری توباتا» پیوست. توباتا کمی قبل توسط آیکاوا تاسیس شده بود. ۲ سال بعد، شرکت نیسان موتور تاسیس شد.
در سال ۱۹۳۶ شرکت نیسان نقشه‌های طراحی و تاسیسات کارخانه‌ای برای تولید خودروهای سواری و وانت را از شرکت«گراهام‌ـ‌پیج» آمریکا خرید. با پررنگ شدن نشانه‌های جنگ، تولیدات شرکت نیز از سواری‌های داتسون به سمت وانت‌ها و کامیون‌های جنگی سوق پیدا کرد. در طول جنگ جهانی دوم، نیسان حتی موتور هواپیما و موتور قایق‌های اژدرافکن نیز تولید می‌کرد.
هرچند که کارخانه یوکوهاما در طول حملات هوایی و بمباران آسیبی ندید، اما بیش از نیمی از کارخانه توسط نیروهای اشغالگر به مدت تقریبا ۱۰ سال مصادره شد. نیسان همچنین از یک طرف دیگر نیز آسیب دید. در طول جنگ، شرکت «توزیع وسایل نقلیه موتوری ژاپن» بازار خرده‌فروشی خودرو را به صورت تک‌قطبی به نفع خود در اختیار گرفته بود. با پایان جنگ، این شرکت منحل شد و خرده‌فروشان خودرو به تویوتا روی آوردند و نیسان بخش بزرگی از شبکه توزیع خود را از دست داد.
نیسان تولید وانت‌های نیسان را ا ۱۹۴۵ و تولید سواری‌های داتسون را تا ۱۹۴۷ ادامه داد. در آن سال‌ها مدیریت نیروی انسانی به یک مشکل اساسی تبدیل شده بود و نیسان یک اعتصاب ۱۰۰ روزه را در سال ۱۹۵۳ تجربه کرد. تجربه تلخ این اعتصاب و اختلافات پیش‌آمده، باعث شد تا نیسان رویکرد جدیدی در مدیریت نیروی کار بر مبنای اعتماد مشترک بنا کند.
با آزاد شدن سرمایه‌گذاری در ژاپن، نیسان به منظور دریافتن این فرصت، دو کارخانه بسیار پیشرفته تاسیس کرد: کارخانه اوپاما در سال ۱۹۶۲ و کارخانه زاما در سال ۱۹۶۵٫ در سال ۱۹۶۶ نیسان با شرکت «پرینس‌موتور» ادغام شد و مدل‌های «اسکای‌لاین» و «گلوریا» را به محصولات خود افزود. این مدل‌های جدید با تکیه بر توان فنی مهندسان شرکت‌های هوایی ناکاجیما و تاچیکاوا طراحی شدند که تا پیش از این، کار آن‌ها تولید موتور هواپیما بود.
دو بحران انرژی دهه ۱۹۷۰ باعث رشد سریع صادرات خودروهای کوچک ژاپنی شد که به مصرف سوخت پایین و کیفیت بالا شهرت داشتند. در آزمایش‌های مصرف سوخت آژانس حفاظت از محیط زیست آمریکا (ایپا) در سال ۱۹۷۳، داتسون سانی بالاترین رتبه را کسب کرد و این آغاز محبوبیت خارق‌العاده این مدل در آمریکا بود. شعار داتسون برای فروش مدل کم‌مصرف سانی در بازار آمریکا این بود: «داتسون پس‌انداز می‌کند.»
در آن زمان خودروسازهای آمریکایی در زمینه طراحی و تولید خودروهای کوچک بسیار عقب بودند و در نتیجه مجبور به تعطیلی کارخانه‌ها و اخراج کارگران می‌شدند. این اتفاقات باعث شد تا جامعه نسبت به واردات گسترده خودرو از ژاپن حساس شود و مالیات‌ها و سهمیه‌های سخت‌گیرانه‌ای برای صادرکنندگان ژاپنی وضع شد. در نتیجه خودروسازهای ژاپنی تصمیم گرفتند به جای صادرات خودرو به آمریکا، کارخانه‌های خود را به این کشور بیاورند.
نیسان عملیات تولید در کشورهای دیگر را خیلی زود آغاز کرد. اولین گام در این راستا، مونتاژ خودرو در شرکت «یولون موتور» تایوان در سال ۱۹۶۱ بود. در گام بعد، در دهه ۸۰ نیسان ۲ کارخانه استراتژیک خارج از ژاپن تاسیس کرد: نیسان آمریکا در سال ۱۹۸۰ و نیسان بریتانیا در سال ۱۹۸۴٫ امروز خودروهای نیسان در ۱۷ کشور جهان تولید یا مونتاژ می‌شوند.
با هدف بازار بومی (ژاپن) نیسان کارخانه کیوشو را در سال ۱۹۷۵ راه‌اندازی کرد و در سال ۱۹۹۲ یک خط تولید اتوماتیک بسیار پیشرفته به این کارخانه افزوده شد. سپس در سال ۱۹۹۴ کارخانه ایواکی برای تولید موتورهای V6 نسل جدید آغاز به کار کرد. در زمینه بازاریابی و بازارسازی، نیسان Be-1 را در سال ۱۹۸۷ و سیما را در ۱۹۸۸ معرفی کرد. این خودروها کلاس‌های جدیدی در صنعت خودرو شکل دادند و مخاطبان خاصی را هدف گرفتند.
نیسان با جدیت مشغول تلاش برای رفع نگرانی‌های محیط زیستی است که در سال‌های اخیر شدت یافته‌اند. بخشی از تلاش‌های این شرکت در راستای حفظ محیط زیست، توسعه و استفاده از منابع انرژی پاک برای خطوط تولید است. همچنین از سال ۱۹۹۷ نیسان هرسال خودروهای جدیدی با سیستم پاشش مستقیم سوخت، چه بنزینی و چه دیزلی به بازار عرضه کرده است. در کنار این‌ها نیسان در حال گسترش کاربری جعبه‌دنده‌های ضریب پیوسته تسمه‌ای است که می‌توانند مصرف سوخت را کاهش دهند. در سال ۱۹۹۹ نیسان جعبه دنده ضریب پیوسته را روی مدل سدان سدریک/گلوریا عرضه کرد. این اولین بار بود که جعبه دنده ضریب پیوسته، روی یک خودروی دیفرانسیل عقب با حجم موتور بالا نصب می‌شد. نیسان همچنین با آغاز قرن ۲۱ یک خودروی کوچک هیبریدی و یک خودروی کوچک الکتریکی را معرفی کرد.
در ۲۷ مارس ۱۹۹۹ نیسان با رنوی فرانسه متحد شد. این اتحاد، یک اتحاد گسترده و جهانی بود و با هدف افزایش سود برای هر دو شرکت امضا شد.
کارلوس غصن در ژوئیه ۱۹۹۹ به‌عنوان مدیر عملیات نیسان، فعالیتش را در این شرکت آغاز نمود. در ابتدای سال ۲۰۰۰ به ریاست هیئت مدیره شرکت و در ژوئیه ۲۰۰۱ به مدیرعاملی نیسان منصوب گردید.
هنگامی‌که غصن سکان هدایت این شرکت ژاپنی را در دست گرفت، نیسان بالغ بر ۲۰ میلیارد دلار بدهی داشت و از ۴۸ مدل خودرویی که تولید می‌کرد، تنها ۳ مدل سود دهی داشت.
نیسان را تحویل گرفت، چندین گروه درست کرد، که برای کمک به او در تهیه طرح احیاء در مورد عملکرد حیاتی مانند ساخت، خرید و مهندسی کندوکاو کنند. او جهت افزایش همکاری، کارمندان نمونه را در راس گروه‌ها قرار داد و هر یک از تیم‌ها را نیز به یک مدیر کلیدی سپرد، که از رنو با او به ژاپن آمده بودند. طرح غصن در نیسان برای صنعت خودروسازی ژاپن، مثل یک زلزله بود، که آن را دگرگون ساخت.
غصن مخارج اضافی را نصف کرد و تعداد فروشندگان را به ۲۰٪ درصد افزایش داد، ولی زمینه‌های کاری را به احیای نیسان موکول کرد. او دست طراحان خودروهای نیسان را در طراحی بدون دغدغه و نگرانی درباره قابلیت ساخت، آزاد گذاشت. وی، «شیرو ناکامورا» را ازایسوزو، برای شخصیت بخشیدن و هویت‌دادن به کامیون‌های نیسان، استخدام کرد.
کارلوس غصن همین‌طور از یک پروژه مشترک با رنو برای تولید اتومبیل‌های کوچک خبر داد و گفت که این ماشین جایگزین خط تولید نیسان‌های اروپایی خواهد شد.
با افزایش سرعت تولیدات، فروش نیسان به ۲۷ سال پیش برگشت. فروش ۱۷٪ درصدی در سال ۲۰۰۰ نیسان را قادر ساخت، تا جلوتر ازهوندا بایستد، که فروش ۱۳٫۸٪ درصد داشت، ولی در مقایسه با تویوتا ۴۲٫۲٪ درصدی خیلی عقب بود.
نیسان با هشت مدل جدید به‌سوی نمایشگاه ۲۰۰۳ پیش رفت. «تاکیرو فوجی موتو» از دانشگاه توکیو و معاون سردبیر روزنامه خودروسازهای متحد می‌گوید: «داشتن استراتژیست درجه یک به‌عنوان مدیرارشد، موثرترین راه برای انتقال توانایی‌ها است.»
عملکرد غصن در نیسان چنان چشمگیر بود، که در سال نخست سود خالصی معادل ۲٫۷ میلیارد دلار را عاید کمپانی کرد و تا سال ۲۰۰۵ کلیه بدهی‌های نیسان را پرداخت نمود.
انتقال کارلوس غصن از رنو به نیسان، در عمل کلیدی برای موفقیت این اتحاد بود. در ماه مه سال ۲۰۰۵ پس از انتصاب او به‌عنوانرییس هیئت مدیره رنو، غصن درصدد بود، که یک مدیر اجرایی ژاپنی برای جایگزین کردن خود در نیسان بیابد، ولی همچنان در این شرکت ماندگار شد. غصن در ماه مه ۲۰۰۹ جانشین «شواتیزر» مدیرعامل اسبق رنو شد .
هم‌اکنون نیسان دومین تولیدکننده خودرو، مجدداً تویوتا را در بازار جهانی و نیز اروپا و آمریکای شمالی به چالش می‌طلبد و هوندا را به‌طور چشمگیری پشت سر گذاشته است. کوریر ماتسومورا، معاون اجرایی و عضو هیئت مدیره نیسان می‌گوید: بزرگ‌ترین موفقیت غصن آن است که می‌تواند در عقاید مردم تغییرات ساختاری ایجاد کند.
نیسان در سال ۲۰۱۲ میلادی درآمدی بالغ بر ۹۵ میلیارد دلار داشت و با بیش از ۱۵۵ هزار کارمند در سراسر جهان از بزرگ‌ترین خودروسازان به شمار می‌رود.
سابقه حضور نیسان در ایران به پیش از انقلاب بازمی‌گردد اما از اواسط دهه ۸۰ میلادی این شرکت به طور رسمی و گسترده وارد بازار خودرو ایران شد.
شرکت پارس خودرو اولین شرکتی بود که به مونتاژ و عرضه تولیدات نیسان در ایران پرداخت. نیسان پاترول خودرویی که به سفارش ارتش ژاپن توسط شرکت نیسان تولید شد و ظاهری شبیه به جیپ‌های آمریکا دارد، اولین خودرویی بود که توسط پارس خودرو مونتاژ شد.
همکاری شرکت‌های نیسان و پارس خودرو تا سال ۲۰۱۱ ادامه داشت اما به دلیل اعمال تحریم‌ها علیه ایران این همکاری قطع شد.
اکنون شرکت جهان نوین آریا، نماینده رسمی فروش و خدمات پس از فروش نیسان در ایران است. اين شرکت خودروهای نيسان ژاپن را با استاندارد‌های جهانی و تحت نظارت آن شرکت در ايران به مشتریان ارائه می‌کند.
انتهای پیام/
روزنامه های اقتصادی
آخرین اخبار
